Obří projekt téměř 25 kilometrů dlouhého železničního tunelu, který má spojit Prahu s Berounem, je zřejmě definitivně minulostí. Je totiž příliš drahý a Evropská unie se jej proto zdráhá spolufinancovat. Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) nyní hledá novou a reálnější variantu, na kterou by byl Brusel ochoten přispět.
Jak server iHNed.cz zjistil, nové varianty si „vynutili“ zástupci poradenského centra Evropské komise JASPERS. To má totiž důležité slovo při odsouhlasení projektu a oznámilo, že pokud bude stát na původní variantě trvat, nepřispěje na ní Brusel více než dvaceti procenty. A to je výrazně méně, než stát potřebuje.
Evropo, dej aspoň 75 procent
Původně měl pětadvacetikilometrový tunel do Berouna stát 33 miliard korun, postupně se ovšem jeho odhadovaná cena vyšplhala na 46 miliard. Původní suma totiž byla propočítána na to, že stavba začne již v roce 2009. Nyní je jasné, že stavět se nemůže začít před rokem 2013.
Při uvedených číslech by Česko ovšem muselo zaplatit z vlastních zdrojů nejméně 37 miliard. „Na to nemáme. Musíme najít jinou variantu trasy, kterou Brusel zaplatí alespoň ze 75 procent,“ řekl HN zdroj, který je seznámen s průběhem vyjednávání.
Nová trasa se připravuje od počátku 90. let. Ta současná vede kolem Berounky přes Černošice a Karlštejn je příliš složitá na modernizaci. Velké množství zatáček totiž nedovoluje zvýšit kapacitu trati a nevyhovující je také její profil, který neumožňuje vyšší rychlost vlakových souprav.
Projektanti firmy SUDOP PRAHA navrhli na přelomu tisíciletí celkem devět variant, většinou méně či více pod zemí. Z nich SŽDC vybrala verzi tunelu dlouhého 25 kilometrů, který by začal v Praze pod Barrandovem a končil před Berounem. nyní je však zřejmě už jasné, že jeho realizace kvůli financím nedopadne.
Jde ušetřit deset miliard
Projektanti proto dostali nový úkol: najít úspornější variantu. „Z posuzovaných devíti variant jsme doporučili dvě. Obě jsou o osm až deset miliard korun lacinější,“ uvedl šéf projekčního týmu Miroslav Krsek.
Zatímco původně preferovaná trasa měla vést skoro celá pod zemí, obě nové varianty vedou z části po povrchu.
V jižní variantě bude využita stávající trať až do Radotína, za kterým bude následovat téměř 18 kilometrů dlouhý tunel až do Berouna. V severní variantě trasa tunelem vystoupá na povrch u Zbuzan, pokračuje přes Nučice do Loděnice, a dále opět tunelem až do Berouna.
Obě nové varianty nyní procházejí studií proveditelnosti. „Ta by měla být hotova do konce dubna. JASPERS by nám měli zhruba do půli května říct, které variantě dají doporučení,“ uvedl mluvčí SŽDC Pavel Halla.
Musí získat pozemky
To, že některá z obou tras projde, však ještě není jisté. Pokud SŽDC jednu z nich vybere, tak bude třeba jednat s majiteli pozemků a obcemi, které jsou na trase. Právě kvůli tomu SŽDC preferovalo variantu dlouhého tunelu.
„Bude muset být vypracována přípravná dokumentace, dokumentace EIA, upraveny všechny dotčené územní plány, následuje poměrně náročný průzkum pro stavbu (tunely) a vlastní projekt stavby. Takže termín se nyní dá jen těžko odhadovat,“ vypočítává projektant Miroslav Krsek.
Není proto vyloučeno, že jako nejreálnější nakonec zůstane modernizace a rozšíření současné trati podél Berounky. Ani ta však není bez problémů a SŽDC se proti ní staví.
Podle Hally by tuto výstavbu provázely "neuvěřitelné protesty" lidí kolem trasy či ekologů. Kolem celé trati by se totiž musely postavit hlukové stěny, část trati vede zářezem ve skále a navíc je v oblasti složité podloží. "Rekonstrukce by stála nejméně deset miliard," upozorňuje Halla. Navíc ani poté se podle něj nebude moci jet po trati požadovanou rychlostí pro koridory, tedy 160 kilometrů v hodině. Trať ani po modernizaci neumožní rychlost vyšší než 80 až 120 kilometrů v hodině.
Nový tunel přitom měl umožnit maximální rychlost až 300 kilometrů v hodině. A pravděpodobně i „zárodkem“ vysokorychlostní tratě jako součásti tranzitního železničního koridoru z Prahy přes Plzeň do německého Norimberku a dále Mnichova.
